Entspricht die derzeitige Seegesundheitserklärung noch der Entwicklung in der Schifffahrt?

Die Seegesundheitserklärung war ursprünglich für Handelsschiffe beim ersten Anlauf in einem deutschen Hafen gedacht. Sie findet genauso Anwendung für Kreuzfahrtschiffe, ist für hohe Aufkommen an Menschen jedoch nicht aussagefähig genug. Sollte eine Seegesundheitserklärung speziell für Kreuzfahrschiffe modifiziert werden?

Auf einem Kreuzfahrtschiff reisen je nach Kapazität zwischen 60 und 6400 Passagiere und Crewmitglieder. Hier sind Angaben zu Erkrankungsfällen vielseitig und von der Priorität hinsichtlich der Infektionsgefährdung an Bord unterschiedlich zu bewerten. Für jede Seegesundheitserklärung wäre es fachlich empfehlenswert, Anlagen zu entwickeln, die ohne großen Aufwand elektronisch auszufüllen und an die Hafenärztlichen Dienste zu übermitteln sind. Die Angaben sollten für alle Kreuzfahrtschiffe einheitlich und standardisiert sein.

Wichtig für eine Seegesundheitserklärung sind die Regionen, die befahren werden. Eine Kreuzfahrt in Europa weist weniger infektiöse Risiken auf, als Fahrten nach Asien oder Afrika. Kreuzfahrten im Ostseeraum sind wiederum anders zu bewerten als Kreuzfahrten im Mittelmeerraum oder Pazifik. Manche Schiffe legen täglich in verschiedenen Häfen an, andere Schiffe befinden sich bis zu 6 Tage ohne Hafenstopp auf See. Bei Repositioning-Routen über den Atlantik oder andere Regionen werden zusätzlich noch Häfen angelaufen, die das Schiff im normalen Rundreiseverlauf nicht anlaufen würde.

Entscheidend für Infektionserkrankungen sind die Region und die Jahreszeit einer Kreuzfahrt. Bei einer Kreuzfahrt in der Grippesaison können aufsteigende Passagiere aus endemischen Gebieten zu einer Häufung von Influenza an Bord führen. Die internationale Zusammensetzung von Crew und Passagieren spielt ebenfalls eine Rolle. Reisen Passagiere mit dem Flugzeug zum Kreuzfahrtschiff, bekommen auch Infektionen mit kurzer Inkubationszeit aus der Heimatregion der Passagiere eine Bedeutung. Durch den Flugverkehr können sich für die Zielregion untypische Infektionen schneller verbreiten und auf ein Kreuzfahrtschiff eingetragen werden. Selbst bei beispielhafter allgemeiner Hygiene sowie streng kontrollierter Küchenhygiene (HACCP-Konzept) kann nicht verhindert werden, dass sich Passagiere bestimmten Infektionsrisiken auf Landausflügen aussetzen. Nicht jede Infektion an Bord hat auch ihre Infektionsquelle an Bord.

Seit dem 1. Juni 2015 müssen Schiffsanläufe in europäische Häfen elektronisch gemeldet werden. In nationaler Umsetzung der Richtlinie 2010/ 65/ EU erfolgt auch die Abgabe der Gesundheitsmeldung in elektronischer Form. Dies erfolgt über das National Single Window. Bei Anfahrt eines Hafens in einem neuen Staat muss eine Seegesundheitserklärung vom Schiff 24 Stunden vor dem Einlaufen übermittelt werden und bei Bedarf innerhalb der 24 Stunden aktualisiert werden. Die Meldung enthält gesundheitsrelevante Informationen bezüglich der Schiffsreise sowie der an Bord befindlichen Passagiere und Crew. Die Informationen erfolgen auf der Grundlage des Artikels 37 der Internationalen Gesundheitsvorschriften von 2005. Werden eine oder mehrere Fragen der Seegesundheitserklärung mit „Ja“ beantwortet, ist die Gesundheitsmeldung mit entsprechenden Angaben im Anhang zu ergänzen und an Bord vorzuhalten. Erfolgt die Meldung 24 Stunden vor Anfahrt, bleibt dem Hafenärztlichen Dienst ausreichend Zeit, den Bordbesuch vorzubereiten. Diese Meldung hat nur Sinn, wenn das Schiff zwischen zwei Häfen einen Tag auf See ist. Im Ostseeraum beträgt bei Passagierwechseln die Zeit zwischen dem beendeten Aufstieg in dem Ausgangshafen und dem Einlauf im Zielhafen manchmal weniger als 10 Stunden.

Die Abfertigung der Kreuzfahrtschiffe im Zielhafen sollte zügig erfolgen, da ein hohes wirtschaftliches Interesse von Seiten der Tourismusbranche (geplante Tagesfahrten und Ausflüge mit Terminen für gebuchte Veranstaltungen) besteht. Die Behörden haben angemessen zu agieren. Die Erteilung des Freigabescheines Free Pratique kann nur reibungslos erfolgen, wenn dem Hafenärztlichen Dienst ausreichende Informationen darüber vorliegen, dass keine ansteckenden Krankheiten eingeschleppt bzw. verbreitet werden können.

Bei der Beantwortung der Fragen der Seegesundheitserklärung gibt es keine standardisierte Vorgehensweise. Es gibt Schiffe, die die Angabe zu aktuell erkrankten Personen an Bord sehr weit fassen. Es werden sogar noch Erkrankungen gemeldet, welche schon längere Zeit zurückliegen. Für den Arzt des Hafenärztlichen Dienstes sind Angaben zur Inkubationszeit wichtig. Nur Erkrankungen, die in einem zeitlichen und räumlichen Zusammenhang stehen, können ein Hinweis auf den Beginn bzw. Verlauf eines eventuellen Ausbruchs sein.

Am zahlreichsten sind Häufungen von Infektionen des Magen-Darm-Traktes. Um diese bewerten zu können, ist die Übermittlung eines Gastrointestinal Illnes Reports hilfreich. Hierbei sind die Hafenärztlichen Dienste auf die Kooperation der Schiffsärzte an Bord von Kreuzfahrtschiffen angewiesen. Aus Datenschutzgründen übermittelt leider nicht jedes Schiff diesen Bericht. Es besteht auch keine Verpflichtung seitens einer Reederei. Im Gastrointestinal Illness Report findet der Hafenärztliche Dienst ausführliche Informationen zum Vorstellungsdatum, Erkrankungsdatum, Alter und Geschlecht sowie zur Zuordnung des Patienten zu Crewmitgliedern oder zur Passagiergruppe mit der entsprechenden Kabinenangabe. Bei Crewmitgliedern wird der Tätigkeitsbereich angegeben. Symptome wie Durchfall, Blut im Stuhl, Übelkeit und Erbrechen, Fieber, Bauchkrämpfe, Myalgien und Grunderkrankungen werden aufgeführt. Außerdem gibt es Auskunft zu entnommenen Stuhlproben, eventuell verabreichten Medikamenten, ambulanten Wiedervorstellungen bzw. Isolationsmaßnahmen.

Für die Influenzasaison wäre eine Meldung der aufgetretenen behandlungsbedürftigen akuten respiratorischen Infektionen (ARI Statistical Calculation) mit Fieber günstig. Es gibt keine einheitliche internationale Regelung, ab welcher Anzahl von Erkrankungen der Hafenärztliche Dienst agieren muss. Diese Angabe sollte prozentual definiert werden. Wenige Erkrankungen auf einem Schiff mit ca. 5000 Personen an Bord sind kein Hinweis auf einen Ausbruch. Es können Einzelerkrankungen ohne einen unmittelbaren Zusammenhang sein. Bei erkranktem Personal ist die Angabe zur Tätigkeit auf dem Schiff notwendig. Erkranktes Personal mit einem direkten Kontakt zu Passagieren oder aus dem Küchenbereich stellt eventuell ein allgemeines Infektionsrisiko dar.

Es gibt Kreuzfahrtunternehmen, die an Bord ein Ampelsystem (rot, orange, gelb, grün) installiert haben. Ab einer bestimmten Anzahl von erfassten Erkrankungen werden Maßnahmen ergriffen, um eine Ausbreitung der Erkrankungen zu unterbinden. Bei einzelnen Kreuzfahrtschiffen wird bei über 1,1 % der Erkrankungsfälle agiert. Spezialteams werden für Reinigung und Desinfektion eingesetzt. Dies erfolgt unabhängig von den Anordnungen der Hafenärztlichen Dienste. Erkrankungsraten unter 0,5 % gelten als unauffällig.

Es wäre förderlich, wenn alle Kreuzfahrtschiffe verpflichtend solch eine Gefährdungsbeurteilung durchführen würden. Der momentan in der Seegesundheitserklärung zur Verfügung stehende Anhang ist nicht ausreichend, um alle notwendigen Informationen für den Hafenarzt bereit zu stellen. Schiffsärzte arbeiten teilweise mit handschriftlichen Anmerkungen auf der Seegesundheitserklärung. Der notwendige Bordbesuch für die Erteilung der Free Pratique könnte zügiger vorbereitet und durch entsprechende Rückfragen während der Anfahrt zeitlich verkürzt werden. Um den Verwaltungsaufwand an Bord zu minimieren, sollten alle Berichte elektronisch erstellbar und übermittelbar sein. Zwischen den Kreuzfahrtschiffen und den Hafenärztlichen Diensten ist ein direkter Kontakt zu optimieren. Das setzt voraus, dass sowohl auf der Seite der Hafenärztlichen Dienste sowie auf Seiten der Kreuzfahrtschiffe die technischen Voraussetzungen geschaffen und international standardisiert werden.

https://www.kiel.de/leben/gesundheit/hafenaerztlicher_dienst/information_ships_doctors/MaritimeDeclarationofHealth.pdf

Was ist das National Single-Windows-System? Wie ist der Stand der Umsetzung in Deutschland?

In Deutschland besteht bereits seit 1994 auf Basis der Anlaufbedingungsverordnung bzw. nachfolgend auch der Seeschifffahrtsstraßen-Verordnung die Pflicht für alle Schiffe, die deutsche Häfen anlaufen und Gefahrgüter transportieren, bei jedem Anlauf bestimmte Daten an die Zentrale Meldestelle zu übermitteln. Dabei handelt es sich um Namen, Rufzeichen, Schiffstyp, Flaggenstaat, Bestimmungshafen, Tiefgang sowie die Information über spezielles Gefahrgut an Bord. Als Zentrale Meldestelle ist dabei in der aktuellen Fassung der Anlaufbedingungsverordnung das Maritime Lagezentrum des Havariekommandos in Cuxhaven festgelegt. Die einkommenden Daten werden in der Zentralen Meldestelle in das Zentrale Meldesystem für Gefahrgut und Schiffsverkehre (ZMGS) der Bundesrepublik Deutschland gespeichert.

Weitere Verordnungen fordern die Meldung anderer Informationen, wie beispielsweise den Security-Report, Zollerklärungen oder Angaben zu Schiffsabfällen und Ladungsrückständen. Auf Basis der internationalen Gesundheitsvorschriften sind Schiffe zudem verpflichtet, vor Anlaufen eines Hafens eine Seegesundheitserklärung abzugeben. Diese gibt u.a. darüber Auskunft, ob an Bord Personen erkrankt sind oder der Verdacht auf eine Erkrankung besteht. In der Vergangenheit wurden diese verschiedenen Informationen durch die Schiffe an verschiedene Stellen und auf verschiedenen Wegen (email, Fax, Papierformular usw.) gemeldet. Zudem waren die Meldepflichten und Meldewege in den verschiedenen Europäischen Staaten unterschiedlich geregelt. Da aber Schiffsunfälle häufig länderübergreifende Auswirkungen haben, begann man in der EU mit dem Aufbau des SafeSEaNet, um einen gesamteuropäischen Überblick über den Schiffsverkehr und mögliche Gefahren zu bekommen und Daten besser untereinander austauschen zu können.

Mit Inkrafttreten der Richtlinie 2010/65/EG des EU-Parlaments und des Rates zur Vereinfachung und Harmonisierung von Meldeformalitäten im Seeverkehr wurde dementsprechend jedes EU-Land verpflichtet, bis zum 01. Juni 2015 ein elektronisches System (National Single Window – NSW) einzurichten Dieses erfasst zentral alle Meldungen von ein- und ausgehenden Schiffen in die Häfen des jeweiligen Mitgliedsstaates. Durch die Einrichtung des NSW sind alle erforderlichen Informationen für einen Hafenbesuch nur einmal vom Meldepflichtigen zu melden. Der neue Anmeldevorgang erfordert eine Anlaufreferenznummer, die der Meldepflichtige vor den eigentlichen Schiffsmeldungen bei den zuständigen Meldestellen beantragen muss. Die zentral erfassten Daten können dann – je nach Zugangsrechten – von zuständigen Behörden (Zollämter, Gesundheitsämter, …) aus der NSW-Zentrale abgerufen werden. Desweiteren werden Teile dieser Daten anderen Mitgliedstaaten auf Anforderung über SafeSeaNet zur Verfügung gestellt. Die technische Bereitstellung des Systems erfolgt durch das ITZ Bund (Informations- und Technik-Zentrum Bund) im Auftrag der Bundesverkehrsverwaltung.

Die Umstellung der bisher üblichen Meldeprozesse auf das NSW-Meldesystem ist derzeit in Deutschland im Gange und – wie häufig bei der Einführung neuer Systeme – treten dabei verschiedene Probleme, technischer sowie organisatorischer Natur auf. Derzeit gibt es verschiedene Übergangslösungen, die teilweise umständlich sind und das Potential des NSW (noch) nicht vermitteln können. Nicht nur die Behörden, auch die Reedereien und die Schiffsführungen müssen sich auf die neuen Meldeprozesse einstellen. Dies wird noch einige Zeit dauern, bis es zur alltäglichen Routine gehört.

Wenn es wirklich gelingt, ein einheitliches Meldesystem zu etablieren, welches durch alle Beteiligten einfach bedienbar und hinsichtlich des Datenschutzes sicher zu betreiben ist, so würde dies einen wichtigen Fortschritt für die Schifffahrt und deren Sicherheit darstellen. Im Havariefall und auch bei einem Massenanfall von Patienten auf See würde so die (internationale) Zusammenarbeit von Behörden und Rettungskräften vereinfacht werden können.

Literatur:
www.national-single-window.de
www.deutsche-flagge.de/de/sicherheit/isps/meldepflichten/meldepflichten#rechtsgrund-lagen
https://www.itzbund.de/DE/ITLoesungen/NSW/NSW_node.html

Wo ist der Unterschied zwischen dem „Point of Contact“, der Zentralen Meldestelle und dem MRCC?

Die Einrichtung eines Point of Contact (PoC) geht auf die Umsetzung der Vorgaben des ISPS-Codes zurück. Der wurde nach den Anschlägen vom 11. September 2001 erarbeitet, um Schiffe und Häfen besser vor terroristischen Anschlägen zu schützen. In der Europäischen Union wurde der ISPS-Code durch die Verordnung EC 725/2004 umgesetzt, die 2004 in Kraft trat. Darin heißt es in Regel 7 (Drohungen gegen Schiffe):
“Die Vertragsregierungen benennen eine Kontaktstelle, über welche diese Schiffe um Rat oder Unterstützung ersuchen können und an die sie über etwaige Sicherheitsbedenken in Bezug auf andere Schiffe, Bewegungen oder den Nachrichtenverkehr berichten können.”
Um dieser Forderung Genüge zu tun, wurde als so genannter Point of Contact zunächst die Verkehrszentrale des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven benannt. Auf Basis der Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Küstenländern zur Schaffung des Maritimen Sicherheitszentrums (MSZ) ist die Kontaktstelle inzwischen im Maritimen Sicherheitszentrum (MSZ) in Cuxhaven angesiedelt. Der Point of Contact im eigentlichen und nach derzeitiger Gesetzeslage (2016) immer noch gültigen Sinne ist also ein Ansprechpartner für Schiffe, die sich einer kriminellen/terroristischen Bedrohung ausgesetzt sehen. Das kann beispielsweise ein Terroranschlag oder eine Geiselnahme sein. Der PoC soll somit die Kommunikationsstelle zwischen Schiff und Sicherheitsbehörden des jeweiligen Staates darstellen.

Der Begriff PoC wird auch gelegentlich etwas irreführend als Synonym für die Zentrale Meldestelle verwendet. Alle Schiffe, die einen deutschen Hafen anlaufen, müssen hierhin bestimmte Informationen überliefern (siehe auch Single-Windows-System). Diese Meldestelle ist ebenfalls im MSZ in Cuxhaven angesiedelt.

Das MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) Bremen nennt sich selbst auf seiner Webseite „National Maritime SAR Point of Contact“, so dass dieser Begriff hier erneut fällt. Tatsächlich taucht dieser Begriff in verschiedenen IMO-Regularien auf. Point of Contact heißt übersetzt einfach „Ansprechpartner“. Da es für verschiedene Dinge durchaus verschiedene Ansprechpartner gibt, ist diese Bezeichnung oft verwirrend. Das MRCC Bremen ist in der Regel für viele Schiffe der erste Ansprechpartner bei einem Seenotfall. Es wird von der DGzRS betrieben. Im MRCC werden die Alarme entgegengenommen und die nachfolgenden SAR-Aktivitäten koordiniert, in der Regel auch in Zusammenarbeit mit dem MSZ in Cuxhaven.

Zusammenfassung:
Point of Contact: Ansprechpartner für kriminelle/terroristische Bedrohungen à im MSZ Cuxhaven
Zentrale Meldestelle: Annahme der Anlaufdaten einkommender Schiffe -> im MSZ Cuxhaven
MRCC: Ansprechpartner für Seenotfälle -> DGzRS in Bremen -> ggf. Weiterleitung an MSZ in Cuxhaven

Die Einrichtung des MSZ in Cuxhaven bündelt also letztendlich alle eingehenden Meldungen.