Wann läuft ein Evakuierungsprozess an Bord ab?

Die Evakuierung aller Personen von Bord wird notwendig, wenn die Unfallschwelle im Zusammenhang mit einem Brand überschritten wird. Im Zusammenhang mit einem Brand gilt lt. SOLAS als Unfallschwelle:

„1. der Verlust des Raumes der Entstehung des Brandes bis zu den nächstgelegenen Trennflächen der Klasse “A”, die Teil dieses Raumes sein dürfen, sofern der Raum durch ein fest eingebautes Feuerlöschsystem (Sprinkleranlage) geschützt ist, oder
2. der Verlust des Raumes der Entstehung des Brandes und benachbarter Räume bis zu den nächstgelegenen Trennflächen der Klasse “A”, die nicht Teil dieses Raumes sind.“ [1]

Trennflächen der Klasse A sind Schotte und Decks, die folgenden Anforderungen genügen:

  • sie sind aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff hergestellt;
  • sie sind in geeigneter Weise versteift;
  • sie sind mit einem zugelassenen nichtbrennbaren Werkstoff derart isoliert, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Feuer abgekehrten Seite nicht um mehr als 140°C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 180°C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
    Klasse A60   –     60 Minuten
    Klasse A30   –     30 Minuten
    Klasse A15   –     15 Minuten
    Klasse A0     –       0 Minuten;
  • sie sind so gebaut, dass sie den Durchgang von Rauch und Flammen bis zur Beendigung des einstündigen Normal-Brandversuches verhindern, und
  • die Verwaltung hat in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren einen Versuch an einem Muster-Schott oder -Deck vorgeschrieben, um sicherzustellen, dass es den obigen Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung entspricht. [2]

Sobald das Schiff im Falle eines Brandes an Bord keinen sicheren Ort mehr für Passagiere und Crew darstellt, oder ein Brand mit Bordmitteln nicht mehr unter Kontrolle zu bringen ist, ist eine Evakuierung notwendig.

Ebenso wird eine Evakuierung in einer Notsituation notwendig, in welcher Wasser in ein Schiff eindringt und dadurch die Schwimmfähigkeit sowie Stabilität nicht mehr gegeben sind. Dies wäre lt. SOLAS der Fall, wenn mehr als zwei wasserdichte Abteilungen betroffen sind. [3]
Jede Notsituation abhängig vom Schiffstyp, der Bauart, den vorherrschenden Wetterbedingungen und der Art des Schadens stellt immer eine individuelle Situation für die Schiffsführung dar. Für eine notwendig werdende Berechnung der Leckstabilität ist ggf. vom tatsächlichen Beladungszustand des Schiffes auszugehen. SOLAS schafft hier für Fahrgastschiffe noch eine zusätzliche Regelung. [4] Auf allen Fahrgastschiffen muss auf der Kommandobrücke ein Entscheidungshilfesystem zur Bewältigung von Notfallsituationen vorhanden sein. Das Entscheidungshilfesystem muss aus gedruckten Notfallplänen bestehen. Darin müssen alle vorhersehbaren Notfallsituationen dargestellt und Vorgehensweisen festgelegt sein, insbesondere für Brand und Beschädigung des Schiffes. Nur so bieten Sie dem Kapitän eine Entscheidungshilfe in komplexen Notfallsituationen. Zusätzlich zu gedruckten Notfallplänen ist auch die Verwendung eines rechnergestützten Entscheidungshilfesystems – zur Zusammenstellung von Maßnahmen – auf der Kommandobrücke möglich.

Literatur
[1] SOLAS 74/2014 Ch.II-2 Regulation 21
[2] SOLAS 74/2014 Ch.II-2 Regulation 3
[3] SOLAS 2004 Ch.II-1 Regulation 8
[4] SOLAS 2014 Ch.III Part B-II Regulation 29

 

Bis zu welchen Trimm- und Krängungswinkeln müssen Rettungsmittel einsetzbar sein?

Rettungsmittel wie Boote oder MES-Systeme (Marine Evakuation System) müssen bis zu einem Trimm von 10° sowie einer seitlichen Krängung von bis zu 20° aussetzbar sein [1].

Alle an Bord gemusterten Seeleute müssen unabhängig von ihrer Dienststellung an einer Sicherheitsgrundausbildung (Basic Safety Training) nach Regel VI/1 des STCW-Übereinkommens in Verbindung mit Abschnitt A-VI/1 des STCW-Codes teilgenommen haben. Nach erfolgreicher Teilnahme wird ein Befähigungsnachweis über diese Ausbildung vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) ausgestellt [2]. Bestandteil dieser Ausbildung sind grundlegende Informationen zu Rettungsmitteln und -systemen.

Die Besatzung wird durch regelmäßige Schulungen an Bord sowie durch regelmäßige Übungen in der Handhabung der Rettungsmittel trainiert [3].

Literatur
[1] IMO, Internationaler Rettungsmittel –(LSA)- Code | Kapitel VI – Aussetz- und Einbootungsvorrichtungen
[2] Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt e.V. (Ausbildung -> Anforderungen/Unterlagen) berufsbildung-see.de
[3] SOLAS 2014 Chapter III Regulation 20

Gibt es eine Notstromversorgung an Bord? Können damit noch Vakuumtoiletten betrieben werden?

Wichtige Systeme auf der Brücke sowie eine definierte Anzahl an Notbeleuchtungen werden im Falle eines Stromausfalls vom Notstromgenerator versorgt und funktionieren i.d.R. noch für 36 Stunden. [1]
Fahrgastschiffe, die nach 2010 gebaut wurden und die nach den Safe Return to Port (SRtP) Regularien ausgerüstet sind, müssen mit einer redundanten Stromversorgung ausgerüstet sein. [2] Diese soll ein sicheres Erreichen des nächsten Hafens ermöglichen und für eine Versorgung wichtiger Systeme an Bord sorgen. Dazu zählen im Passagierbereich beispielsweise die Kimaanlage oder eine gewisse Anzahl an Toiletten. Fahrgastschiffe, die nicht nach den SRtP Vorschriften gebaut wurden, besitzen bei einem Stromausfall keine funktionierenden Toiletten mehr.

Literatur
[1] SOLAS Consolidated 2014 –  Chapter II- 1 Part D Regulation 42
[2] SOLAS Consolidated 2014 – Chapter II- 2 Part G Regulation 21