Wann läuft ein Evakuierungsprozess an Bord ab?

Die Evakuierung aller Personen von Bord wird notwendig, wenn die Unfallschwelle im Zusammenhang mit einem Brand überschritten wird. Im Zusammenhang mit einem Brand gilt lt. SOLAS als Unfallschwelle:

„1. der Verlust des Raumes der Entstehung des Brandes bis zu den nächstgelegenen Trennflächen der Klasse “A”, die Teil dieses Raumes sein dürfen, sofern der Raum durch ein fest eingebautes Feuerlöschsystem (Sprinkleranlage) geschützt ist, oder
2. der Verlust des Raumes der Entstehung des Brandes und benachbarter Räume bis zu den nächstgelegenen Trennflächen der Klasse “A”, die nicht Teil dieses Raumes sind.“ [1]

Trennflächen der Klasse A sind Schotte und Decks, die folgenden Anforderungen genügen:

  • sie sind aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff hergestellt;
  • sie sind in geeigneter Weise versteift;
  • sie sind mit einem zugelassenen nichtbrennbaren Werkstoff derart isoliert, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Feuer abgekehrten Seite nicht um mehr als 140°C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 180°C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
    Klasse A60   –     60 Minuten
    Klasse A30   –     30 Minuten
    Klasse A15   –     15 Minuten
    Klasse A0     –       0 Minuten;
  • sie sind so gebaut, dass sie den Durchgang von Rauch und Flammen bis zur Beendigung des einstündigen Normal-Brandversuches verhindern, und
  • die Verwaltung hat in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren einen Versuch an einem Muster-Schott oder -Deck vorgeschrieben, um sicherzustellen, dass es den obigen Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung entspricht. [2]

Sobald das Schiff im Falle eines Brandes an Bord keinen sicheren Ort mehr für Passagiere und Crew darstellt, oder ein Brand mit Bordmitteln nicht mehr unter Kontrolle zu bringen ist, ist eine Evakuierung notwendig.

Ebenso wird eine Evakuierung in einer Notsituation notwendig, in welcher Wasser in ein Schiff eindringt und dadurch die Schwimmfähigkeit sowie Stabilität nicht mehr gegeben sind. Dies wäre lt. SOLAS der Fall, wenn mehr als zwei wasserdichte Abteilungen betroffen sind. [3]
Jede Notsituation abhängig vom Schiffstyp, der Bauart, den vorherrschenden Wetterbedingungen und der Art des Schadens stellt immer eine individuelle Situation für die Schiffsführung dar. Für eine notwendig werdende Berechnung der Leckstabilität ist ggf. vom tatsächlichen Beladungszustand des Schiffes auszugehen. SOLAS schafft hier für Fahrgastschiffe noch eine zusätzliche Regelung. [4] Auf allen Fahrgastschiffen muss auf der Kommandobrücke ein Entscheidungshilfesystem zur Bewältigung von Notfallsituationen vorhanden sein. Das Entscheidungshilfesystem muss aus gedruckten Notfallplänen bestehen. Darin müssen alle vorhersehbaren Notfallsituationen dargestellt und Vorgehensweisen festgelegt sein, insbesondere für Brand und Beschädigung des Schiffes. Nur so bieten Sie dem Kapitän eine Entscheidungshilfe in komplexen Notfallsituationen. Zusätzlich zu gedruckten Notfallplänen ist auch die Verwendung eines rechnergestützten Entscheidungshilfesystems – zur Zusammenstellung von Maßnahmen – auf der Kommandobrücke möglich.

Literatur
[1] SOLAS 74/2014 Ch.II-2 Regulation 21
[2] SOLAS 74/2014 Ch.II-2 Regulation 3
[3] SOLAS 2004 Ch.II-1 Regulation 8
[4] SOLAS 2014 Ch.III Part B-II Regulation 29

 

Welche Ausrüstung muss ein Notarzt für den Einsatz auf See und den Flug mit einem Helikopter über See haben?

Die Notärzte, die im Auftrag des Havariekommandos in den Verletztenversorgungsteams mitarbeiten, haben eine einheitliche Ausrüstung, die in Zusammenarbeit von Havariekommando und der Expertengruppe Leitender Notärzte festgelegt wurde. Dazu gehören:

Schutzkleidung:

  • Kälteschutzanzug, dazugehörige Stiefel (keine Schnürschuhe, damit Schuhe beim Fall ins Wasser noch ausziehbar bleiben)
  • Helm
  • manuell auslösbare Rettungsweste (nicht durch Nässe auslösend, da im Einsatz Kontakt mit Spritzwasser möglich)

Medizinische Ausrüstung eines VVT [1]:

  • 1 Rucksack LNA SEE
    • Material für Sichtung und Dokumentation
    • Einsatzset Infusion+Schmerz
  • 1 Rucksack NA SEE
    • Einsatzset Infusion+Schmerz
    • Einsatzset Diagnostik+Atemwegsmanagement
    • Ampullarium
    • AED
    • Schienungs- und Verbandsmaterial
  • 4 Rucksäcke RA/RS
    • 2x Einsatzset Infusion+Schmerz
    • Einsatzset Diagnostik+Atemwegsmanagement
    • Schienungs- und Verbandsmaterial

Medizinische Zusatz-Ausrüstung eines VVT [1]:

  • 1 Rucksack MANV-12
    • 12x Einsatzset Infusion+Schmerz
    • Einsatzset Diagnostik+Atemwegsmanagement
    • Schienungs- und Verbandsmaterial
    • 1Beatmungstasche 2 Ltr. Sauerstoff
    • Rettungstrage und Spineboard

Literatur:
[1]          Vortrag Havariekommando, 15.4.2015, Cuxhaven

Welche Ausbildung muss ein Notarzt für den Einsatz auf See und den Flug mit einem Helikopter über See haben?

Es existiert derzeit keine nationale oder internationale gesetzliche Vorschrift über Zusatzqualifikationen (ziviler) Notärzte im Einsatz auf See. Organisationen, die derartige Einsätze anbieten und durchführen, haben in der Regel eigene Anforderungsprofile für Notärzte auf See erarbeitet. Das bedeutet, dass Notärzte nur nach Vorlage bestimmter Zusatzqualifikationen für die jeweiligen Organisationen tätig werden können.

Das Havariekommando schult seine Verletzten-Versorgungsteams (VVT) mit speziellen Lehrgängen. Die VVT´s rekrutieren sich aus kommunalen Land-Rettungsdiensten.
Die Anforderungen an diese Lehrgänge wurden in Zusammenarbeit mit der Expertengruppe Leitender Notärzte und mit der Arbeitsgemeinschaft der Feuerwehren See erarbeitet.

Diese Lehrgänge umfassen insbesondere folgende Inhalte [1], [2]:

  • Anlegen von Persönlicher Schutzausrüstung (Kälteschutzanzug, Rettungsweste)
  • Umgang mit Kommunikationsmitteln, Kommunikation mit dem Havaristen, Kommunikation mit der Hubschrauberbesatzung
  • „open survival training (Aufenthalt im Rettungsfloß)
  • Winschvorgänge (Abwinschen auf das Schiff, Aufwinschen von Patienten)
  • Bauliche Besonderheiten an Bord, bordeigene Brandbekämpfungs- und Rettungsmittel
  • Umgang mit „seetypischen“ Krankheiten (Ertrinken, Unterkühlung)
  • Einsatztaktiken
  • Grundlagen maritimes Englisch

In Gesprächen mit Mitgliedern von VVT’s wurde deutlich, dass eine solche Zusatzqualifikation unerlässlich für einen sicheren Einsatz auf See ist. Aus verschiedenen Gründen können diese Lehrgänge durch die einzelnen VVT-Mitglieder jedoch nur zu selten (ca. alle 2 Jahre) wahrgenommen werden. Ein tatsächlicher Trainingseffekt wird somit nicht erreicht. Die befragten Personen fühlten sich „qualifiziert, aber nicht trainiert“ und dementsprechend für einen Einsatz im Ernstfall nur ungenügend vorbereitet.

Auch Anbieter von privaten Offshore-Rettungsdiensten fordern von „ihren“ Notärzten spezielle Zusatzausbildungen. Dies sind insbesondere folgende Kurse:

  • HEMS- Kurs (Helicopter Emergency Medical Service) [3], [4]
  • DIVI-Kurs „Intensivtransport“ [5], [6]
  • BOSIET (Basic Offshore Safety, Induction & Emergency Training) [7]
  • HUET (Helicopter-Underwater-Escape-Training) [8]
  • Ausbilderqualifikation für “Ersthelfer–‐Offshore” Refresher-Kurse nach DGUV Standard [9]

Diese Ausbilderqualifikation setzt insbesondere voraus:

  • eine aktive rettungsdienstliche Tätigkeit mindestens auf dem Ausbildungsniveau eines Rettungssanitäters unter Supervision des kursverantwortlichen Arztes
  • Erfahrung in der Planung und Durchführung von Szenario-basierten Trainings
  • Kenntnisse der offshore-spezifischen Verhältnisse (Anlagen, Rettungskonzepte)
  • Kenntnisse über Telekonsultation
  • Grundkurse zu Arbeitsschutzthemen bei Offshore-Windparks (OWP) diverser Anbieter zu theoretischen und praktischen Kenntnisse über PSA, Rettung und sonstige offshore-spezifische Aspekte
  • Ausbildung im Bereich Höhenrettung

Die genannten Kurse enthalten allerdings in keinem Fall spezifische Anforderungen für den Fall „Einsatz an Bord eines Schiffes“, da sie sich entweder primär auf einen Einsatz mit dem Helikopter beziehen (ohne Spezifik See) oder auf Einsätze auf Offshore-Installationen fokussiert sind.

Literatur:
[1]       Michael Friedrich „Havariekommando- Spezialisten für modernes Notfallmanagement auf Nord- und Ostsee“ in: S. Schröder; D. Schneider-Bichel: Wasserrettung und Notfall-medizin- Medizinische und technische Herausforderungen an die Wasserrettung, ecomed Sicherheit 2010, S. 54ff
[2]       https://www.wsv.de/ftp/presse/2006/00331_2006.pdf
[3]       http://www.hems-academy.de/
[4]       http://www.windea-care.de/de/module/rettungshelikopter-hems-crew.html
[5]       www.divi-org.de
[6]       http://www.asklepios.de/upload/divi_its_Transport_12031.pdf
[7]       http://www.isc-ta.com/training/bosiet-offshore-training.html
[8]      http://www.marikom-elsfleth.de/offshoretraining/Inhalt-HUET/
[9]       http://www.dguv.de/medien/fb-erstehilfe/de/documents/info_offshore.pdf

Können Sichtungs-, Sanitäts- und Betreuungsaufgaben vom Bordarzt delegiert werden?

Bordärzte sind nur auf Kreuzfahrtschiffen sowie auf ausgewählten Forschungs- und Marineschiffen verfügbar. Auf Handels- sowie auf Fährschiffen müssen medizinische Aufgaben durch entsprechendes ausgebildetes nautisches Personal (regelhaft der 2. Nautische Offizier) wahrgenommen werden. Während der maritimen Ausbildung muss seefahrendes Personal ein Befähigungszeugnis nach STCW ablegen sowie alle 5 Jahre einen Auffrischungskurs Medical Refresher nachweisen. Juristisch gesehen ist die medizinische Hilfe eines nautischen Offiziers gleichzusetzen mit einer Laienhilfe.

Geplant delegiert werden dürfen alle Aufgaben, die nicht Kern ärztlichen Handelns sind. Das schließt Befundung, Diagnose, Medikation und Heileingriffe aus. Ebenso besteht vor einer Delegation die Pflicht zur Prüfung des medizinischen Wissens von Hilfspersonen. Die Pflichten zur Überwachung der delegierten Aufgabe durch den Arzt bleiben bestehen! In Notsituationen ist ein weiter Radius zu ziehen, da eine Pflichtenkollision beim Arzt bestehen wird.

Die Sichtung von Verletzten oder Erkrankten während eines Massenanfalls von Verletzten (MANV) ist grundsätzlich ärztliche Aufgabe. An Land hat sich insbesondere bei unübersichtlichen Schadenslagen das Konzept der „Vorsichtung“ durch nicht-ärztliches medizinisches Personal etabliert. Auf See könnte diese Aufgabe durch das Hospitalpersonal übernommen werden. Diese „Vorsichtung“ ersetzt keine ärztliche Sichtung.

Sanitäts- und Betreuungsaufgaben können dagegen nach ärztlicher Delegation und Überwachung von entsprechend geschultem nicht-ärztlichem medizinischem Personal übernommen werden. Der Umfang richtet sich immer nach der Qualifikation und Verfügbarkeit des vorhandenen Personals.
Sanitätsaufgaben können beispielsweise an das Hospitalpersonal, medizinisch geschulte Passagiere oder nautisches Personal delegiert werden. Betreuungsaufgaben können auch von weiteren Besatzungsmitgliedern übernommen werden.

Kann ein Schiff extern mit Wasser versorgt werden?

Grundsätzlich kann man Schiffe mit externem Lösch- oder Trinkwasser versorgen. Es kommt jedoch immer auf die konkreten Bedingungen an.
Kann ein Hilfsschiff beispielsweise an einem Havaristen längsseits gehen und somit eine feste Verbindung herstellen, können von dort aus Löschschläuche ausgelegt und ein Löschangriff gestartet werden. Jedes Schiff verfügt auch immer über mindestens 1 ISO-Feuerlöschanschluss.

Die Versorgung mit externem Trinkwasser könnte möglicherweise so erfolgen, dass mit einem Hilfsschiff Wassertanks zum Havaristen gebracht werden, die eigentlich für den Landeinsatz konzipiert sind. Die Schiffsführung des Havaristen muss dann prüfen, ob die Tanks an Deck gestellt werden können oder ob die Versorgung vom Hilfsschiff aus erfolgt.
Die Marine sowie einige ausgewählte Häfen halten eigene Trinkwasserversorgungsschiffe sogenannte Waterbarge vor.

Bei allen Varianten muss die jeweilige konkrete Situation, insbesondere die meteorologischen Bedingungen bewertet werden, um zu einer Entscheidung bzw. Lösung des Problems zu kommen.

Was ist die Deutsche Küstenwache?

Seit langem gibt es die grundsätzliche Einsicht in die Notwendigkeit einer zentralen Koordination der mit maritimen Aufgaben betrauten Behörden. Das Ziel ist die wirkungsvolle Verbesserung der Zusammenarbeit. Im Jahr 1994 wurde daher auf Grundlage eines Bundestagsbeschlusses der Koordinierungsverbund Küstenwache für die Bundesvollzugskräfte auf See gegründet. Darin waren folgende Behörden integriert:

  • die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung bzw. die angeschlossenen Wasser- und Schifffahrtsämter WSV /WSA,
  • die Bundespolizei See,
  • die Zollverwaltung speziell mit der Abteilung „Wasserzoll“,
  • der Fischereischutz (Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung BLE) und
  • beratend das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU).

Die Küstenwache war keine eigene Behörde, sondern eine behördenübergreifende Verabredung zur Kooperation. Diese sollte durch räumliche Konzentration verantwortlicher Personen, geregeltem Informationsaustausch, gemeinsamen Übungen, Abstimmung von Einsatzgebieten sowie Aufgaben- und Ressourcenteilungen unterstützt werden.
Dieser Verbund kann nicht mit einer eigenen Institution wie beispielsweise der „Coast Guard“ in den USA gleichgesetzt werden.

Um eine gleichmäßige Verteilung der bundeseigenen Einsatzmittel wie Schiffe oder Hubschrauber zu gewährleisten, wurden zwei Küstenwachzentren eingerichtet. Das Küstenwachzentrum in Cuxhaven umfasste den Bereich der Nordsee und das Küstenwachzentrum in Neustadt/Holstein war für die Ostsee vorgesehen. Die originären Zuständigkeiten mit dem Weisungsrecht für die einzelnen Fahrzeuge verblieben jedoch bei den jeweiligen Behörden.

Aus dem Koordinierungsverbund Küstenwache wurden nach dem Unglück der Pallas im Jahr 1998 das Maritime Sicherheitszentrum Cuxhaven (MSZ) und das Havariekommando aufgebaut. 2007 nahm das Gemeinsame Lagezentrum See (GLZ See) in Cuxhaven seinen Wirkbetrieb auf.
Das GLZ See ist in das Maritime Sicherheitszentrum integriert und ermöglicht allen beteiligten Behörden eine gemeinsame Erstellung von Lagebildern sowie deren kooperative Bearbeitung. Inzwischen arbeiten dort die Leitstellen der Bundespolizei See, des Zolls und der Wasserschutzpolizeien (Leitstelle der 5 Landespolizeien) sowie ein Verbindungsmann zur Marine mit dem Havariekommando zusammen. In einer Komplexen Schadenslage übernimmt das Havariekommando unter Beteiligung eines Führungsstabes aus den genannten Behörden die Koordinierung aller Einsatzkräfte.

Der ehemalige Koordinierungsverbund Küstenwache wird nun also durch das Maritime Sicherheitszentrum Cuxhaven abgebildet. Obwohl es den Koordinierungsverbund in der ursprünglichen Form somit nicht mehr gibt, wird die Aufschrift „Küstenwache“ von mehreren Wasserfahrzeugen weiterhin genutzt. Die Wasserfahrzeuge des Zolls, der Bundespolizei See, der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sowie der Fischereiaufsicht tragen nach wie vor das Wappen und die Aufschrift „KÜSTENWACHE“.

Neben dem Koordinierungsverbund Küstenwache, der durch den Bund initiiert wurde, bestand im Bundesland Schleswig-Holstein von 1995 bis zur Auflösung Ende 2005 eine selbstständige Küstenwache. Sie war ein Verbund der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holsteins sowie verschiedener anderer Landesbehörden wie beispielsweise dem Amt für ländliche Räume und dem Landesamt für Natur und Umwelt.
Zwischen dem Koordinierungsverbund Küstenwache des Bundes und der Küstenwache Schleswig-Holsteins gab es keine bzw. nur indirekte wechselseitige Weisungskompetenzen.
Viele Schiffe dieses Verbundes in Schleswig-Holstein tragen jedoch nach wie vor die nach außen hin sichtbare Kennzeichnung „KÜSTENWACHE“.

Die Schaffung einer tatsächlichen Küstenwache in Form der personellen, technischen und organisatorischen Zusammenlegung der bisherigen Behörden zu einer gemeinsamen Behörde ist bereits im Koalitionsvertrag vorgesehen. Bis heute konnte dieses Vorhaben jedoch nicht umgesetzt werden.

Literatur:
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes „Sicherheitskonzept deutsche Küste“
Matthias Schütte, Kapitel „Küstenwache“ in: Hans- Jürgen Lange(Hrsg.) „Wörterbuch zur inneren Sicherheit“, VS Verlag für Sozialwissenschaften, 1. Auflage 2006
Detlef Buder zur einheitlichen Küstenwache, Landtagsrede vom 12.11.2008 zu TOP 19: „Einheitliche Küstenwache Konsequenzen aus dem Pallas-Unglück“, (Drucksache 16/2288)
Pressemitteilung Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. „Gutachten für Deutsche Küstenwache gefordert „Amtshilfe“ und „Organleihe“ reichen nicht/SDN fordert Politik zum Handeln auf“, Husum, den 31.3.11
https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%BCstenwache_des_Bundes

Bis zu welchen Trimm- und Krängungswinkeln müssen Rettungsmittel einsetzbar sein?

Rettungsmittel wie Boote oder MES-Systeme (Marine Evakuation System) müssen bis zu einem Trimm von 10° sowie einer seitlichen Krängung von bis zu 20° aussetzbar sein [1].

Alle an Bord gemusterten Seeleute müssen unabhängig von ihrer Dienststellung an einer Sicherheitsgrundausbildung (Basic Safety Training) nach Regel VI/1 des STCW-Übereinkommens in Verbindung mit Abschnitt A-VI/1 des STCW-Codes teilgenommen haben. Nach erfolgreicher Teilnahme wird ein Befähigungsnachweis über diese Ausbildung vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) ausgestellt [2]. Bestandteil dieser Ausbildung sind grundlegende Informationen zu Rettungsmitteln und -systemen.

Die Besatzung wird durch regelmäßige Schulungen an Bord sowie durch regelmäßige Übungen in der Handhabung der Rettungsmittel trainiert [3].

Literatur
[1] IMO, Internationaler Rettungsmittel –(LSA)- Code | Kapitel VI – Aussetz- und Einbootungsvorrichtungen
[2] Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt e.V. (Ausbildung -> Anforderungen/Unterlagen) berufsbildung-see.de
[3] SOLAS 2014 Chapter III Regulation 20

Entspricht die derzeitige Seegesundheitserklärung noch der Entwicklung in der Schifffahrt?

Die Seegesundheitserklärung war ursprünglich für Handelsschiffe beim ersten Anlauf in einem deutschen Hafen gedacht. Sie findet genauso Anwendung für Kreuzfahrtschiffe, ist für hohe Aufkommen an Menschen jedoch nicht aussagefähig genug. Sollte eine Seegesundheitserklärung speziell für Kreuzfahrschiffe modifiziert werden?

Auf einem Kreuzfahrtschiff reisen je nach Kapazität zwischen 60 und 6400 Passagiere und Crewmitglieder. Hier sind Angaben zu Erkrankungsfällen vielseitig und von der Priorität hinsichtlich der Infektionsgefährdung an Bord unterschiedlich zu bewerten. Für jede Seegesundheitserklärung wäre es fachlich empfehlenswert, Anlagen zu entwickeln, die ohne großen Aufwand elektronisch auszufüllen und an die Hafenärztlichen Dienste zu übermitteln sind. Die Angaben sollten für alle Kreuzfahrtschiffe einheitlich und standardisiert sein.

Wichtig für eine Seegesundheitserklärung sind die Regionen, die befahren werden. Eine Kreuzfahrt in Europa weist weniger infektiöse Risiken auf, als Fahrten nach Asien oder Afrika. Kreuzfahrten im Ostseeraum sind wiederum anders zu bewerten als Kreuzfahrten im Mittelmeerraum oder Pazifik. Manche Schiffe legen täglich in verschiedenen Häfen an, andere Schiffe befinden sich bis zu 6 Tage ohne Hafenstopp auf See. Bei Repositioning-Routen über den Atlantik oder andere Regionen werden zusätzlich noch Häfen angelaufen, die das Schiff im normalen Rundreiseverlauf nicht anlaufen würde.

Entscheidend für Infektionserkrankungen sind die Region und die Jahreszeit einer Kreuzfahrt. Bei einer Kreuzfahrt in der Grippesaison können aufsteigende Passagiere aus endemischen Gebieten zu einer Häufung von Influenza an Bord führen. Die internationale Zusammensetzung von Crew und Passagieren spielt ebenfalls eine Rolle. Reisen Passagiere mit dem Flugzeug zum Kreuzfahrtschiff, bekommen auch Infektionen mit kurzer Inkubationszeit aus der Heimatregion der Passagiere eine Bedeutung. Durch den Flugverkehr können sich für die Zielregion untypische Infektionen schneller verbreiten und auf ein Kreuzfahrtschiff eingetragen werden. Selbst bei beispielhafter allgemeiner Hygiene sowie streng kontrollierter Küchenhygiene (HACCP-Konzept) kann nicht verhindert werden, dass sich Passagiere bestimmten Infektionsrisiken auf Landausflügen aussetzen. Nicht jede Infektion an Bord hat auch ihre Infektionsquelle an Bord.

Seit dem 1. Juni 2015 müssen Schiffsanläufe in europäische Häfen elektronisch gemeldet werden. In nationaler Umsetzung der Richtlinie 2010/ 65/ EU erfolgt auch die Abgabe der Gesundheitsmeldung in elektronischer Form. Dies erfolgt über das National Single Window. Bei Anfahrt eines Hafens in einem neuen Staat muss eine Seegesundheitserklärung vom Schiff 24 Stunden vor dem Einlaufen übermittelt werden und bei Bedarf innerhalb der 24 Stunden aktualisiert werden. Die Meldung enthält gesundheitsrelevante Informationen bezüglich der Schiffsreise sowie der an Bord befindlichen Passagiere und Crew. Die Informationen erfolgen auf der Grundlage des Artikels 37 der Internationalen Gesundheitsvorschriften von 2005. Werden eine oder mehrere Fragen der Seegesundheitserklärung mit „Ja“ beantwortet, ist die Gesundheitsmeldung mit entsprechenden Angaben im Anhang zu ergänzen und an Bord vorzuhalten. Erfolgt die Meldung 24 Stunden vor Anfahrt, bleibt dem Hafenärztlichen Dienst ausreichend Zeit, den Bordbesuch vorzubereiten. Diese Meldung hat nur Sinn, wenn das Schiff zwischen zwei Häfen einen Tag auf See ist. Im Ostseeraum beträgt bei Passagierwechseln die Zeit zwischen dem beendeten Aufstieg in dem Ausgangshafen und dem Einlauf im Zielhafen manchmal weniger als 10 Stunden.

Die Abfertigung der Kreuzfahrtschiffe im Zielhafen sollte zügig erfolgen, da ein hohes wirtschaftliches Interesse von Seiten der Tourismusbranche (geplante Tagesfahrten und Ausflüge mit Terminen für gebuchte Veranstaltungen) besteht. Die Behörden haben angemessen zu agieren. Die Erteilung des Freigabescheines Free Pratique kann nur reibungslos erfolgen, wenn dem Hafenärztlichen Dienst ausreichende Informationen darüber vorliegen, dass keine ansteckenden Krankheiten eingeschleppt bzw. verbreitet werden können.

Bei der Beantwortung der Fragen der Seegesundheitserklärung gibt es keine standardisierte Vorgehensweise. Es gibt Schiffe, die die Angabe zu aktuell erkrankten Personen an Bord sehr weit fassen. Es werden sogar noch Erkrankungen gemeldet, welche schon längere Zeit zurückliegen. Für den Arzt des Hafenärztlichen Dienstes sind Angaben zur Inkubationszeit wichtig. Nur Erkrankungen, die in einem zeitlichen und räumlichen Zusammenhang stehen, können ein Hinweis auf den Beginn bzw. Verlauf eines eventuellen Ausbruchs sein.

Am zahlreichsten sind Häufungen von Infektionen des Magen-Darm-Traktes. Um diese bewerten zu können, ist die Übermittlung eines Gastrointestinal Illnes Reports hilfreich. Hierbei sind die Hafenärztlichen Dienste auf die Kooperation der Schiffsärzte an Bord von Kreuzfahrtschiffen angewiesen. Aus Datenschutzgründen übermittelt leider nicht jedes Schiff diesen Bericht. Es besteht auch keine Verpflichtung seitens einer Reederei. Im Gastrointestinal Illness Report findet der Hafenärztliche Dienst ausführliche Informationen zum Vorstellungsdatum, Erkrankungsdatum, Alter und Geschlecht sowie zur Zuordnung des Patienten zu Crewmitgliedern oder zur Passagiergruppe mit der entsprechenden Kabinenangabe. Bei Crewmitgliedern wird der Tätigkeitsbereich angegeben. Symptome wie Durchfall, Blut im Stuhl, Übelkeit und Erbrechen, Fieber, Bauchkrämpfe, Myalgien und Grunderkrankungen werden aufgeführt. Außerdem gibt es Auskunft zu entnommenen Stuhlproben, eventuell verabreichten Medikamenten, ambulanten Wiedervorstellungen bzw. Isolationsmaßnahmen.

Für die Influenzasaison wäre eine Meldung der aufgetretenen behandlungsbedürftigen akuten respiratorischen Infektionen (ARI Statistical Calculation) mit Fieber günstig. Es gibt keine einheitliche internationale Regelung, ab welcher Anzahl von Erkrankungen der Hafenärztliche Dienst agieren muss. Diese Angabe sollte prozentual definiert werden. Wenige Erkrankungen auf einem Schiff mit ca. 5000 Personen an Bord sind kein Hinweis auf einen Ausbruch. Es können Einzelerkrankungen ohne einen unmittelbaren Zusammenhang sein. Bei erkranktem Personal ist die Angabe zur Tätigkeit auf dem Schiff notwendig. Erkranktes Personal mit einem direkten Kontakt zu Passagieren oder aus dem Küchenbereich stellt eventuell ein allgemeines Infektionsrisiko dar.

Es gibt Kreuzfahrtunternehmen, die an Bord ein Ampelsystem (rot, orange, gelb, grün) installiert haben. Ab einer bestimmten Anzahl von erfassten Erkrankungen werden Maßnahmen ergriffen, um eine Ausbreitung der Erkrankungen zu unterbinden. Bei einzelnen Kreuzfahrtschiffen wird bei über 1,1 % der Erkrankungsfälle agiert. Spezialteams werden für Reinigung und Desinfektion eingesetzt. Dies erfolgt unabhängig von den Anordnungen der Hafenärztlichen Dienste. Erkrankungsraten unter 0,5 % gelten als unauffällig.

Es wäre förderlich, wenn alle Kreuzfahrtschiffe verpflichtend solch eine Gefährdungsbeurteilung durchführen würden. Der momentan in der Seegesundheitserklärung zur Verfügung stehende Anhang ist nicht ausreichend, um alle notwendigen Informationen für den Hafenarzt bereit zu stellen. Schiffsärzte arbeiten teilweise mit handschriftlichen Anmerkungen auf der Seegesundheitserklärung. Der notwendige Bordbesuch für die Erteilung der Free Pratique könnte zügiger vorbereitet und durch entsprechende Rückfragen während der Anfahrt zeitlich verkürzt werden. Um den Verwaltungsaufwand an Bord zu minimieren, sollten alle Berichte elektronisch erstellbar und übermittelbar sein. Zwischen den Kreuzfahrtschiffen und den Hafenärztlichen Diensten ist ein direkter Kontakt zu optimieren. Das setzt voraus, dass sowohl auf der Seite der Hafenärztlichen Dienste sowie auf Seiten der Kreuzfahrtschiffe die technischen Voraussetzungen geschaffen und international standardisiert werden.

https://www.kiel.de/leben/gesundheit/hafenaerztlicher_dienst/information_ships_doctors/MaritimeDeclarationofHealth.pdf

Gibt es eine Notstromversorgung an Bord? Können damit noch Vakuumtoiletten betrieben werden?

Wichtige Systeme auf der Brücke sowie eine definierte Anzahl an Notbeleuchtungen werden im Falle eines Stromausfalls vom Notstromgenerator versorgt und funktionieren i.d.R. noch für 36 Stunden. [1]
Fahrgastschiffe, die nach 2010 gebaut wurden und die nach den Safe Return to Port (SRtP) Regularien ausgerüstet sind, müssen mit einer redundanten Stromversorgung ausgerüstet sein. [2] Diese soll ein sicheres Erreichen des nächsten Hafens ermöglichen und für eine Versorgung wichtiger Systeme an Bord sorgen. Dazu zählen im Passagierbereich beispielsweise die Kimaanlage oder eine gewisse Anzahl an Toiletten. Fahrgastschiffe, die nicht nach den SRtP Vorschriften gebaut wurden, besitzen bei einem Stromausfall keine funktionierenden Toiletten mehr.

Literatur
[1] SOLAS Consolidated 2014 –  Chapter II- 1 Part D Regulation 42
[2] SOLAS Consolidated 2014 – Chapter II- 2 Part G Regulation 21